Munoz-Gonzalez v. D.L.C. Limousine Serv. ( 2018 )

17‐2438‐cv
Munoz‐Gonzalez, et al. v. D.L.C. Limousine Serv.
UNITED STATES COURT OF APPEALS
FOR THE SECOND CIRCUIT
August Term 2017
(Argued: May 24, 2018    Decided: September 19, 2018)
No. 17‐2438‐cv
––––––––––––––––––––––––––––––––––––
ALEJANDRO MUNOZ‐GONZALEZ, on behalf of himself, individually, on behalf of
all others similarly situated, SUSIE TOWNSEND, as administrator for the estate of
DANUAL MARTIN, THOMAS ACHEAMPONG, KWAME GYAMFI, ABRAHAM WEINSTEIN,
MICHAEL DEJOSEPH, TIMOTHY GEIGER, PETER BEFI, EDWARD DAPICE, RAYMOND A.
BROOKS, RICHARD W. NOSHER, JR., DANIEL BENNETT LILIENFELD, EDWARD
VASQUEZ, LEONARD A. DIMASE, JOHN A. ANDERSON, DENNIS SADDLEMIR, MICHAEL
F. CURRAN, FRANK J. SAVARESE, EDWARD W. HENRY, MASSIMO NOVELLO, MAURICE
PEARSON, DARRIN R. DEAN, ABDELOUAHAD BENOUARA, JOHN RICHARD TOCCO,
Plaintiffs‐Appellants,
‐v.‐
D.L.C. LIMOUSINE SERVICE, INC., CHRIS THORNTON, individually, JOHN
D’AGOSTINO, D’AGOSTINO, MELISSA THORNTON, individually,
Defendants‐Appellees.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––
1
Before:    LIVINGSTON, CHIN, Circuit Judges, FAILLA, District Judge.1
D.L.C.  Limousine  Service,  Inc.  (“DLC”)  runs  a  chauffeured  car  service  in
Westchester  County,  New  York.    Much  like  taxicabs,  DLC’s  cars  pick  up
members of the public and, for a fare, take them to their requested destinations.
Its drivers frequently work more than forty hours a week, but DLC does not pay
them overtime.    Plaintiffs‐Appellants, all former DLC drivers, brought this suit
for  overtime  compensation  under  the  Fair  Labor  Standards  Act  (“FLSA”),  29
U.S.C. § 201 et seq.    The district court (Oetken, J.) granted summary judgment to
DLC,  holding  that  the  FLSA’s  overtime  requirement  did  not  apply  to  DLC’s
drivers because DLC is “engaged in the business of operating taxicabs,” 29 U.S.C.
§ 213(b)(17).    We agree.    Accordingly, the judgment is AFFIRMED.
FOR PLAINTIFFS‐APPELLANTS:  JEFFREY R. MAGUIRE (Alexander T. Coleman,
Michael  J.  Borrelli,  on  the  brief),  Borrelli  &
Associates, P.L.L.C., Great Neck, New York.
FOR DEFENDANTS‐APPELLEES:  JOANNA  SANDOLO  (Daniel  G.  Walsh,  on  the
brief), Belowich & Walsh LLP, White Plains,
New York.
DEBRA ANN LIVINGSTON, Circuit Judge:
The Fair Labor Standards Act (“FLSA”), 29 U.S.C. § 201 et seq., requires that
employers pay employees one‐and‐a‐half times their regular rate of pay for every
hour  exceeding  forty  each  workweek.    Id.  § 207(a).    Drivers  employed  by
employers  “engaged  in  the  business  of  operating  taxicabs”  are  exempt.    Id.
§ 213(b)(17).    D.L.C.  Limousine  Service,  Inc.  (“DLC”)  runs  a  chauffeured  car
1  Judge Katherine Polk Failla, of the United States District Court for the Southern
District of New York, sitting by designation.
2
service  that  does  not  pay  its  drivers  overtime.    Lead  Plaintiff‐Appellant
Alejandro  Munoz‐Gonzalez  (“Munoz‐Gonzalez”),  a  former  DLC  employee,  has
brought this case against DLC for overtime compensation under the FLSA.    The
district  court  granted  DLC’s  motion  for  summary  judgment,  holding  that  DLC
qualifies  as  “an  employer  engaged  in  the  business  of  operating  taxicabs.”    Id.
On appeal, Munoz‐Gonzalez argues that the district court misinterpreted the word
“taxicab.”
Having  consulted  dictionaries,  the  FLSA  and  other  contemporaneously‐
enacted statutes, and related legal usage, we conclude that DLC is “an employer
engaged  in  the  business  of  operating  taxicabs.”    Id.    Three  factors  guide  our
understanding  of  what  a  “taxicab”  is—namely,  that  it  is:  (1)  a  chauffeured
passenger  vehicle;  (2)  available  for  hire  by  individual  members  of  the  general
public; (3) that has no fixed schedule, fixed route, or fixed termini.    There is no
genuine dispute that DLC’s cars, vans, and SUVs meet this description, and so we
conclude  that  DLC’s  drivers  are  “employed  by  an  employer  engaged  in  the
business  of  operating  taxicabs,”  id.  § 213(b)(17).    We  therefore  AFFIRM  the
judgment below.
3
BACKGROUND
I.    Factual Background2
DLC  runs  a  chauffeured  car  service  in  New  York’s  Westchester  County.
Though  one  company,  DLC  operates  under  two  names:  DLC  Ground
Transportation  Services  and  LSW  Chauffeured  Transportation  (“LSW”).    The
latter charges higher fares and uses more expensive cars, the former is the source
of most of DLC’s business, and both share the same staff, dispatchers, drivers, and
management.
DLC’s fleet consists mostly of five‐person cars, but it also has some SUVs,
luxury vans, and mini‐coaches.    DLC’s vehicles are not metered, nor do they have
“Taxi”  or  “Vacancy”  signs  on  their  roofs.    DLC’s  drivers  must  dress
professionally  in  a  black  suit,  white  shirt,  company  tie,  black  shoes,  and  black
socks.    They may not choose their own jobs or pick up passengers who hail them
from  the  street;  DLC’s  central  dispatch,  which  passengers  call  to  arrange  for
pickup, assigns drivers all their jobs.    Drivers take the passengers wherever they
want to go, generally relying on in‐car navigation systems for directions unless the
2  Because we are reviewing this case on appeal from a grant of summary judgment
to  DLC,  the  facts  outlined  below  are  either  undisputed  or  viewed  in  the  light  most
favorable  to  Munoz‐Gonzalez.    See,  e.g.,  Raspardo  v.  Carlone,  770  F.3d  97,  111  (2d  Cir.
2014).
4
customer directs the driver to take a different route.    Most trips are local (less than
seventy  miles),  but  passengers  may  book  longer  trips  within  the  tristate  area.
Passengers often prepay their fares before trips begin.
During the time at issue in this case, most of DLC’s work came from trips
originating at the Westchester County Airport, where it operated a taxi stand.    Its
contract  with  the  Airport  required  it  to  list  itself  as  an  Airport  Transportation
Service and a Limousine Service in the NYNEX Yellow Pages.    The second largest
source of DLC’s work came from passengers calling DLC’s dispatcher to request
pickup.    DLC also received small portions of its business (less than 5% total) from
contracts with:
(1) a local hotel that allowed DLC to keep a counter in its lobby to serve the
hotel’s guests, in exchange for DLC paying the hotel a commission for
these rides; and
(2) PepsiCo to provide transportation to and from its offices as requested.
Finally, for some of its repeat customers, DLC would instruct its drivers to charge
certain fixed rates, treat the passengers as “VIP[s],” and keep bottled water and
newspapers in the car.
During the period relevant here, many of DLC’s drivers worked more than
forty hours every week, but DLC did not pay them overtime compensation.    In
2003,  a  former  driver  sued  DLC  for  overtime  compensation  under  the  FLSA.
5
DLC responded that it did not have to pay the driver overtime because, as “an
employer engaged in the business of operating taxicabs,” 29 U.S.C. § 213(b)(17), its
drivers were exempt from the FLSA’s overtime requirements.    The United States
District  Court  for  the  Southern  District  of  New  York  agreed  and  dismissed  the
case.    See  Cariani  v.  D.L.C.  Limousine  Serv.,  Inc.,  363  F.  Supp.  2d  637,  645,  649
(S.D.N.Y.  2005).    Since  Cariani,  DLC  has  renamed  its  upscale  car  service  to  its
current  name,  LSW,  entered  into  its  contracts  with  the  local  hotel  and  PepsiCo,
and increased the size of its LSW fleet to as many as twenty‐five cars.
II.    Procedural History
On December 2, 2015, lead Plaintiff‐Appellant Munoz‐Gonzalez sued DLC
in the United States District Court for the Southern District of New York.    He and
approximately twenty other named plaintiffs wish to represent a class of former
DLC  drivers  who,  like  the  plaintiff  in  Cariani,  are  seeking  to  recover  overtime
compensation  under  the  FLSA.    On  July  12,  2017,  the  district  court  granted
summary judgment to DLC.    See Munoz‐Gonzalez v. D.L.C. Limousine Serv., Inc.,
No. 15‐CV‐9368 (JPO), 2017 WL 2973980 at *9 (S.D.N.Y. July 12, 2017) (Oetken, J.).
The  FLSA  does  not  define  the  word  “taxicabs,”  but  the  Department  of
Labor’s Field Operations Handbook (2016 ed.) (“Handbook”) lists criteria to help
6
assess  whether  car  services  qualify  for  the  taxicab  exemption.    Applying  the
Handbook’s criteria, the district court concluded that even though DLC had some
“recurrent contracts” during the relevant period with a local hotel and PepsiCo,
DLC’s drivers did not drive along “fixed routes” and DLC served primarily local
needs,  which,  on  balance,  demonstrated  that  it  operated  as  a  taxicab  company.
Id. at *4–5.    Munoz‐Gonzalez argued that DLC is an “airport limousine service,”
which the Handbook distinguishes from a taxicab company, because most of its
business  comes  from  trips  from  the  Westchester  County  Airport.    The  court
disagreed, reasoning that DLC receives so much of its business from airport trips
only  because  Westchester  County  has  little  need  for  taxicabs  beyond  shuttling
passengers  to  and  from  transportation  hubs.    Finally,  Munoz‐Gonzalez
contended that DLC is not a taxicab company because it assigns its drivers their
jobs, advertises itself as a limousine service, and charges higher fees than ordinary
taxicab  companies.    The  district  court  concluded  that  these  factors  carry  little
weight because the Handbook does not list them.3
3  Munoz‐Gonzalez  also  sued  for  overtime  under  New  York  state  law  and  for
unpaid minimum wage under the FLSA.    The district court granted DLC’s motion for
summary judgment on the former claim because the state law at issue is co‐extensive with
the  FLSA;  Munoz‐Gonzalez  voluntarily  dismissed  the  latter  claim  without  prejudice
before final judgment was entered.
7
The district court entered final judgment on August 2, 2017.
DISCUSSION
We  review  de  novo  the  district  court’s  grant  of  summary  judgment.    See
Ramos v. Baldor Specialty Foods, Inc., 687 F.3d 554, 558 (2d Cir. 2012).    Summary
judgment is appropriate if “there is no genuine dispute as to any material fact and
the  movant  is  entitled  to  judgment  as  a  matter  of  law.”    Fed.  R.  Civ.  P.  56(a).
“We may affirm  on any ground  the record  supports,  and  are  not  limited  to  the
reasons expressed by the district court.”    Laurent v. PricewaterhouseCoopers LLP,
794 F.3d 272, 289 (2d Cir. 2015).
Congress enacted the FLSA in 1938.    See Fair Labor Standards Act of 1938,
52 Stat. 1060, 29 U.S.C. § 201, et seq.    Sections 6 and 7 of the FLSA, respectively,
require  that  employers  pay  covered  employees  a  minimum  wage  and  overtime
pay.    29 U.S.C. §§ 206, 207.    Section 13(b) of the FLSA exempts certain categories
of  employees  from  overtime  but  not  minimum  wage.    This  case  concerns
§ 13(b)(17),  the  “taxicab  exemption,”  which  exempts  from  the  overtime
requirement  “any  driver  employed  by  an  employer  engaged  in  the  business  of
operating  taxicabs.”    Id.  § 213(b)(17).    Congress  enacted  the  taxicab  exemption
in 1949.    See Fair Labor Standards Amendments of 1949, Pub. L. No. 81‐393, § 11,
8
63  Stat.  910,  918. 4     DLC  concedes  that  it  does  not  pay  its  drivers  overtime
compensation but argues that it does not have to because it qualifies for the taxicab
exemption.    The legal issue before us, accordingly, is whether DLC is “engaged
in the business of operating taxicabs.”
I
This  Court  has  never  interpreted  the  taxicab  exemption  before.    Both
Munoz‐Gonzalez’s and DLC’s briefs focus extensively on how the Department of
Labor defines the taxicab exemption in its Handbook.    But they have skipped a
crucial  step.    “In  statutory  construction,  we  begin  with  the  language  of  the
statute.    If  the  statutory  language  is  unambiguous  and  the  statutory  scheme  is
coherent and consistent — as is the case here — the inquiry ceases.”    Kingdomware
Techs., Inc. v. United States, 136 S. Ct. 1969, 1976 (2016) (internal citations, brackets,
and quotation marks omitted) (quoting Barnhart v. Sigmon Coal Co., 534 U.S. 438,
450  (2002)).    We  therefore  begin  our  analysis  with  the  taxicab  exemption’s  text
and then turn to the FLSA’s structure.
4  The  1949  Act  exempted  all  taxicab  employees  (not  just  drivers)  from  both
minimum wage and overtime provisions (not just overtime).    See Fair Labor Standards
Amendments of 1949, Pub. L. No. 81‐393, § 11, 63 Stat. 910, 918.    But Congress changed
the  taxicab  exemption  to  its  current  form  in  1966.    See  Fair  Labor  Standards
Amendments of 1966, Pub. L. No. 89‐601, § 206(b)(2), 80 Stat. 830, 836.
9
A
Whether  DLC  is  in  the  “business  of  operating  taxicabs”  turns  on  the
meaning of the word “taxicab.”    The FLSA does not define “taxicab,” so “we give
the  term  its  ordinary  meaning,”  starting  our  inquiry  with  contemporaneous
dictionaries.    Encino  Motorcars,  LLC  v.  Navarro,  138  S.  Ct.  1134,  1140  (2018)
(interpreting a different exemption under § 13(b) of the FLSA) (quoting Taniguchi
v. Kan Pacific Saipan, Ltd., 566 U.S. 560, 566 (2012)); see also In re WorldCom, Inc., 723
F.3d 346, 354 (2d Cir. 2013) (ascertaining the “ordinary meaning” of a statutory
term  with  reference  to  contemporaneous  dictionaries).    Apart  from  ordinary
meaning, we also assess how Congress and other courts and legislatures have used
the same language.    See W. Va. Univ. Hosps., Inc. v. Casey, 499 U.S. 83, 88 (1991);
see  also  Morissette  v.  United  States,  342  U.S.  246,  263  (1952)  (“[W]here  Congress
borrows terms of art in which are accumulated . . . legal tradition and meaning[,]
. . . it presumably knows and adopts the cluster of ideas that were attached to each
borrowed word . . . .”).
Webster’s  New  International  Dictionary:  Unabridged  (2d  ed.  1934)  defines
“taxicab” as “[a] passenger‐carrying vehicle, usually a motor vehicle designed to
seat  five  or  seven  persons,  with  or  without  a  taximeter,  maintained  for  hire  on
10
public  thoroughfares  or  at  public  stations  or  stands,  but  not  operated  on  a
schedule.”    Id.  at  2587.5    The  Motor  Carrier  Act  of  1935,  which  authorized  the
Interstate Commerce Commission (“ICC”) to regulate motor carriers traveling in
interstate  commerce,  supports  this  definition.    The  Act  exempted  from  its
operative  provisions  “taxicabs,  or  other  motor  vehicles  performing  a  bona  fide
taxicab service, having a capacity of not more than six passengers and not operated
on a regular route or between fixed termini.”    Pub. L. No. 74‐255, § 203(b)(2), 49 Stat.
543,  545  (emphasis  added).    Thus,  before  enacting  the  taxicab  exemption,
5  By “not operated on a schedule,” Webster’s almost certainly meant that, unlike a
bus or trolley, cars do not make stops at set locations at set times.    This phrase thus refers
to the cars’ schedules, not whether drivers must report for work at set times.
To  be  sure,  some  dictionaries  less  contemporaneous  than  Webster’s  define
“taxicab”  a  bit  differently.    The  Random  House  Dictionary  of  the  English  Language:
Unabridged (1966), for example, defines “taxicab” as “a public passenger vehicle, esp. an
automobile,  usually  fitted  with  a  taximeter.”    Id.  at  1457.    And  the  Oxford  English
Dictionary, cited by Munoz‐Gonzalez, defines it as “[a] cab for public hire, fitted with a
taximeter;  esp.  an  automobile  or  motor‐cab  so  furnished.”    17  The  Oxford  English
Dictionary 680 (2d ed. 1989).    We conclude, however, that Webster’s definition hits closest
to the mark.    See, e.g., Antonin Scalia & Bryan Garner, Reading Law 70 (2012) (“Most
common English words have a number of dictionary definitions . . . . [A court should]
assume  the  contextually  appropriate  ordinary  meaning  unless  there  is  reason  to  think
otherwise.”).    Random House’s definition encompasses too much, as both city buses and
subway cars qualify as “public passenger vehicles.”    And Oxford’s definition places far
too  much  emphasis  on  the  presence  of  a  taximeter.    We  are  loath  to  conclude  that  a
taxicab loses its essence if the driver removes the taximeter, or that legislators would (or
did) hinge FLSA overtime liability on the presence or absence of such a meter.    See, e.g.,
Pettus v. Morgenthau, 554 F.3d 293, 297 (2d Cir. 2009) (explaining that we evaluate the text
of a statute from the perspective of a “reasonable reader” (emphasis added)).
11
Congress used the word “taxicabs” to refer to passenger vehicles available for hire
by individual members of the general public that do not operate on regular routes.6
Other contemporaneous legal sources use a similar definition to Congress’s.
Black’s Law Dictionary (4th ed. 1951) offered three rough equivalents:
 “[a] conveyance similar to a hackney carriage or old‐fashioned hack or
stage  which  is  held  for  hire  at  designated  places  and  has  no  regular
schedule or route, but operates to carry passengers at any time to any
point and subject to call.” (citing Jarrell v. Orlando Transit Co., 167 So. 664,
668 (Fla. 1936));
 “[a]  motor  driven  passenger  conveyance  propelled  by  electric  or  gas
power, held for public hire, at designated places, charging upon a time
or distance basis, carrying passengers to destinations without following
any fixed routes.” (citing Tuggle v. Parker, 156 P.2d 533, 534 (Kan. 1945));
and
 “[a] vehicle subject to contract by person desiring special trip from one
point to another without reference to any prescribed legal route.” (citing
Jackie Cab Co. v. Chicago Park Dist., 9 N.E.2d 213, 215 (Ill. 1937)).
6 To be sure, Webster’s emphasizes the lack of a fixed schedule and Congress the
lack of fixed route, but this is almost certainly a distinction without a difference.    A car
that does not drive along a fixed route would have difficulty keeping to a fixed schedule,
and it is hard to imagine a business model in which a car would drive passengers along
a fixed route at random times.
We also note that in 2002, Congress amended its definition of “taxicab service,” as
used in Title 49 of the U.S. Code, to include a requirement that taxicab companies, among
other things, not “primarily provide transportation to or from airports.”    Real Interstate
Driver Equity Act of 2002, Pub. L. No. 107‐298, § 3(a)(3), 116 Stat. 2342, 2343 (codified at
49 U.S.C. §§ 13102(22)(A), (22)(B)(ii)).    But this provision, enacted more than fifty years
after  the  taxicab  exemption,  provides  limited  insight  into  the  meaning  of  the  word
“taxicab”  in  1949.    See,  e.g.,  Scalia  &  Garner,  supra,  at  78  (“Words  must  be  given  the
meaning they had when the text was adopted.”).
12
Black’s Law Dictionary 1631 (4th ed. 1951).    And just three years after the taxicab
exemption’s  enactment,  the  Fourth  Circuit  interpreted  the  word  “taxicab”  the
same  way.    See  Airlines  Transp.  v.  Tobin,  198  F.2d  249,  252  (4th  Cir.  1952)
(“[T]axicabs . . . operate without fixed routes or schedules and are at the service of
the individual customer as to time and destination in order to serve his personal
convenience.”); see also Jones v. Giles, 741 F.2d 245, 249 (9th Cir. 1984) (“[T]axicabs
. . . do not use predetermined routes.”).
Webster’s,  statutory  usage,  and  other  legal  sources  thus  suggest  several
crucial  factors  to  consider  when  determining  whether  the  taxicab  exemption
applies.    Focusing  on  these  factors,  a  “taxicab”  is:  (1)  a  chauffeured  passenger
vehicle; (2) available for hire by individual members of the general public; (3) that
has no fixed schedule, fixed route, or fixed termini.
B
We  next  test  whether  focusing  on  these  factors  fits  with  the  FLSA’s
structure.    See, e.g., Sturgeon v. Frost, 136 S. Ct. 1061, 1070 (2016) (“[T]he words of
a statute must be read in their context and with a view to their place in the overall
statutory  scheme.”)  (quoting  Roberts  v.  Sea–Land  Servs.,  Inc.,  566  U.S.  93,  101
(2012)).    We conclude that it does.
13
When  Congress  enacted  the  taxicab  exemption,  it  also  exempted  from
overtime any employee who:
 worked  in  connection  with  operating  or  maintaining  canals  or
waterways;
 worked for a local bus or trolley company;
 worked as a seaman; or
 was  subject  to  ICC  regulation  under  § 204  of  the  Motor  Carrier  Act  of
1935 (interstate bus and truck drivers), part I of the Interstate Commerce
Act  (railroad  workers),  or  title  II  of  the  Railway  Labor  Act  (airline
employees).
Fair  Labor  Standards  Amendments  of  1949,  Pub.  L.  No.  81‐393,  § 11;  see  also  29
U.S.C.  §§ 213(a)(6),  (a)(9),  (a)(14),  (b)(1),  (b)(2),  (b)(3)  (1952). 7     The  FLSA  thus
exempted employees throughout the transportation industry.    See also 2 Michael
B.  Snyder,  Compensation  and  Benefits  § 16:30  (2018)  (“Certain  categories  of
transportation employees are exempt from the overtime provisions of the FLSA.”).
This makes sense.    The transportation industry was already regulated, so
extending certain FLSA protections to transportation workers could have resulted
in regulatory conflict.    See 49 U.S.C. §§ 1 et seq., 141 et seq., 171 et seq., 301 et seq.,
901  et  seq.  (1952)  (giving  the  ICC  jurisdiction  over  railroads,  inland  waterway
Congress  later  repealed  the  local  bus  and  trolley  exemption.    See  Fair  Labor
7
Standards Amendments of 1974, Pub. L. No. 93‐259, § 21(b)(3), 88 Stat. 55, 68.
14
transportation,  motor  carriers,  air  commerce,  and  water  carriers).    To  take  just
one example, the Motor Carrier Act gave the ICC power to set maximum‐hours
requirements for bus and truck drivers, creating the possibility of a clash between
ICC  regulatory  objectives  and  the  FLSA’s  overtime  requirement.    See  49  U.S.C.
§ 302(c); 29 U.S.C. § 207 (1952); see also Levinson v. Spector Motor Serv., 330 U.S. 649,
684 (1947) (“[T]o the extent that [the Administrator of the Wage and Hour Division
of the Department of Labor] expands the jurisdiction of the Fair Labor Standards
Act he must reduce the jurisdiction of the Commission under the Motor Carrier
Act  . . . .”).    Similarly,  states  and  municipalities  regulated  intrastate
transportation  like  local  buses,  trolleys,  and,  crucially,  taxicabs.    See,  e.g.,  Jones,
741 F.2d at 249–50 (suggesting that Congress did not give the ICC jurisdiction over
taxicabs in part for this reason).    Absent the taxicab exemption, conflicts between
federal overtime rules and local regulations could have arisen just as easily.    For
example, cities often regulate taxicab fares, see, e.g., Reed v. City of Waco, 223 S.W.2d
247, 249 (Tex. Civ. App. 1949), and taxi drivers often work more than forty hours,
see, e.g., Graham Russell Gao Hodges, Taxi! A Social History of the New York City
Cabdriver 87 (2007), so mandating overtime compensation for taxicabs could have
forced municipalities to change their fare caps to keep cabbing profitable.
15
In  short,  we  see  nothing  in  the  structure  of  the  FLSA  that  requires  us  to
reconsider  our  focus  on  the  three  factors  outlined  above.    This  definition
comports  with  the  ordinary,  contemporaneous  understanding  of  “taxicab”  and
appears consistent with the overall structure of the Act.
C
That  said,  our  Circuit  has  traditionally  construed  FLSA  exemptions
narrowly and against the employers asserting them, and Munoz‐Gonzalez urges
us to do the same today.    See, e.g., Fernandez v. Zoni Language Ctrs., Inc., 858 F.3d
45, 48 (2d Cir. 2017).    We cannot do so.    In Encino Motorcars, the Supreme Court
made clear that we must give FLSA exemptions “a fair (rather than a ‘narrow’)
interpretation.”    138  S.  Ct.  at  1142  (quoting  Scalia  &  Garner,  supra,  at  363).
Because  “the  limitations  expressed  in  statutory  terms  [are]  often  the  price  of
passage,” id. at 9 (quoting Henson v. Santander Consumer USA, Inc., 137 S. Ct. 1718,
1725 (2017)), we must interpret each FLSA exemption the same way we would any
other statutory provision—with full attention to its text.
D
In light of the preceding discussion, we conclude that there is no genuine
dispute that DLC’s drivers qualify for the taxicab exemption.    First, DLC’s fleet
16
consists of chauffeured passenger vehicles, including town cars, SUVs, and luxury
vans.8    Second,  DLC’s  cars  are  available  for  hire  by  individual  members  of  the
general public.    Third, DLC’s cars take passengers wherever they want to go and
“do not cover fixed routes or adhere to fixed schedules” or fixed termini.    Cariani,
363  F.  Supp.  2d  at  644.    Accordingly,  DLC’s  drivers  qualify  for  the  taxicab
exemption.9
II
Munoz‐Gonzalez makes several arguments to the contrary, largely relying
on  the  Department  of  Labor’s  Handbook.    The  Handbook,  which  the  district
court relied on below, explains the scope of the taxicab exemption as follows:
The taxicab business consists normally of common carrier transportation in
small motor vehicles of persons and such property as they may carry with
them  to  any  requested  destination  in  the  community.    The  business
operates without fixed routes or contracts for recurrent transportation.    It
serves the miscellaneous and predominantly local transportation needs of
the community.    It may include such occasional and unscheduled trips to
8  On its website, LSW also advertises “motor coach[es]” for “sightseeing” tours in
New  York  City.    Assuming  arguendo  that  these  motor  coaches  might  not  qualify  as
taxicabs, drivers employed by DLC might not be covered by the taxicab exemption if they
spent  enough  of  their  workweeks  driving  these  coaches.    See  29  C.F.R.  § 786.200
(interpreting  the  taxicab  exemption  not  to  cover  employees  who  perform  “work  of  a
nature other than that which characterizes [this] exemption” for more than 20% of the
workweek).    But there is no evidence in the record that any of the plaintiffs drove DLC’s
motor coaches, so we need not address this hypothetical issue.
Both parties agree that Munoz‐Gonzalez’s state law claims are coextensive with
9
his FLSA claims, so they fail for the same reasons.
17
or from transportation terminals as the individual passengers may request,
and may include stands at the transportation terminals as well as at other
places  where  numerous  demands  for  taxicab  transportation  may  be
expected.
Handbook  § 24h01.    The  Handbook  also  offers  examples  of  non‐taxicab  work
including, as relevant here, “driving, in connection with . . . an airport limousine
service.”    Id. § 24h03(a)(4).
Drawing on the Handbook, Munoz‐Gonzalez makes several arguments in
favor  of  reversal.    But  to  the  extent  that  the  word  “taxicab”  is  ambiguous,  the
Department  of  Labor’s  Handbook  lacks  the  force  of  law,  and  “is  entitled  to
deference only to the extent that it has the ‘power to persuade.’”    Chen v. Major
League Baseball Properties, Inc., 798 F.3d 72, 83 (2d Cir. 2015) (quoting Christensen v.
Harris Cnty., 529 U.S. 576, 587 (2000)); see also Gummo v. Vill. of Depew, 75 F.3d 98,
108–09 (2d Cir. 1996) (observing that the Handbook “acknowledges that it does
not have the force of law” and appears principally to interpret the requirements
imposed by” the FLSA).    We believe that the factors we focus on are consistent
with the Handbook, but to the degree the Handbook emphasizes other factors or
is inconsistent with the discussion here, we decline to defer to the Handbook.    See,
e.g., Chen, 798 F.3d at 83 (“[W]e decline to defer to the DOL’s guidance to the extent
that it conflicts with Congress’s plain intent . . . .”).    We nevertheless address each
18
of  Munoz‐Gonzalez’s  arguments  in  turn  and  conclude  that  none  of  them  are
persuasive.
First, Munoz‐Gonzalez contends that DLC is not a taxicab company because
it has contracts for recurrent transportation with PepsiCo and a local hotel, as well
as accounts with various repeat customers.    This means, he maintains, that DLC
does  not  operate  “without  . . .  contracts  for  recurrent  transportation”  and  thus
does  not  qualify  for  the  taxicab  exemption.    Handbook  § 24h01.    We  disagree.
Contracts like DLC’s with the local hotel have long been common in the taxicab
industry.    See,  e.g.,  Hodges,  supra,  at  19  (observing  that  the  Waldorf  Astoria
earned $30,000 annually from this practice in the 1910s).    Moreover, we disagree
that  a  taxicab  loses  its  essence  if  it  enters  into  a  few  corporate  contracts  of  the
magnitude of those at issue here.
To be sure, a company that received virtually all its business from recurrent
contracts  and  corporate  clients  might  not  be  “available  for  hire  by  individual
members  of  the  general  public”  under  our  three‐part  definition.    See,  e.g.,
McKinney  v.  Med  Grp.  Transp.  LLC,  988  F.  Supp.  2d  993,  1002  (E.D.  Wis.  2013)
(concluding  that  a  car  service  was  not  a  taxicab  company  because  it  received
“ninety‐five  to  ninety‐eight  percent  of  its  business  through  these  types  of
19
contracts”).    But DLC’s so‐called “recurrent contracts” during the relevant period
constituted  a  negligible  amount — less  than  5% — of  DLC’s  business.    What
matters is that DLC’s cars were available for hire by individual members of the
general  public,  and  there  is  no  genuine  dispute  that  they  were.    We  therefore
disagree with Munoz‐Gonzalez’s contention that “a business’s possession of any
contracts for recurrent transportation . . . disqualif[ies]” its drivers from the taxicab
exemption.    Pls.‐Appellants Br. 27.
Second,  Munoz‐Gonzalez  argues  that  DLC  does  not  serve  the
“predominantly local transportation needs of the community” because passengers
sometimes  travel  long  distances  within  the  tristate  area.    Handbook  §  24h01.
But there is no genuine dispute that DLC’s trips rarely exceed seventy miles, and
we do not take the Handbook to mean that a taxicab never travels longer distances.
In any event, Munoz‐Gonzalez’s argument here is self‐defeating, at least in this
geographical  area,  because  drivers  who  predominantly  travel  across  state  lines
would  also  be  exempt  from  the  FLSA’s  overtime  requirement.    See  29  U.S.C.
§ 213(b)(1) (exempting, via reference to 49 U.S.C. § 31502, any driver of a “motor
carrier” that transports passengers across state lines, id. § 13501); see also Handbook
20
§ 24h05  (“If  for  any  reason,  taxicab  drivers  are  not  exempt  . . .  under  section
13(b)(17), the possible application of section 13(b)(1) should not be overlooked.”).
Finally, Munoz‐Gonzalez argues that DLC is not “engaged in the business
of operating taxicabs” because it really runs “an airport limousine service.”    See
Handbook § 24h03(a)(4).    This is so, in his view, because DLC’s contract with the
Westchester  Airport  requires  it  to  list  itself  in  the  NYNEX  Yellow  Pages  as  an
Airport  Transportation  Service  and  Limousine  Service,  up  to  91%  of  DLC’s
business  comes  from  trips  leaving  the  Westchester  County  Airport,  and
passengers often pre‐pay their fare.    But Munoz‐Gonzalez has misinterpreted the
term “airport limousine service.”
Although  certain  upscale  luxury  cars  are  commonly  referred  to  as
“limousines,” a secondary definition for the word “limousine” is a vehicle “used
to carry passengers on a regular route, as between an airport and a downtown area.”
The  American  Heritage  Dictionary  of  the  English  Language  1016  (4th  ed.  2000)
(emphasis  added).    This  is  almost  certainly  what  the  Handbook  means  by
“airport limousine service.”    After using the term “airport limousine service,” the
Handbook  references  back  to  an  earlier  section  that  describes  “buses/shuttle
services/limousines carrying interstate passengers and their baggage to and from
21
transportation terminals.”    Handbook § 24c04 (emphasis added).    And just three
years after the taxicab exemption was enacted, the Fourth Circuit distinguished
“taxicabs” from “airport limousines” because the latter have “fixed routes” while
the former do not.    Tobin, 198 F.2d at 252.    Indeed, if “airport limousine service”
referred to cars available for hire by the public that frequently travel to or from an
airport, it would be impossible to distinguish taxicabs from “airport limousines,”
as the Handbook itself notes that taxicabs “may [have] stands at . . . transportation
terminals,” including airports.    Handbook § 24h01.
Accordingly,  the  Handbook  uses  the  term  “airport  limousine  service”  to
refer  to  shuttles  that  drive  on  a  regular  route  between  an  airport  and  another
location.    The Handbook lacks the force of law and the term “airport limousine
service”  does  not  appear  in  the  FLSA.    But  even  setting  these  problems  aside,
DLC is not an airport limousine service for the same reasons that it is a taxicab
company.
III
Finally,  departing  from  both  the  text  of  the  FLSA  and  the  Handbook,
Munoz‐Gonzalez argues that DLC is not a taxicab company because:
(1) it controls its drivers’ work;
22
(2) its cars do not look like taxicabs; and
(3) it advertises itself as a luxury car company.
As these factors are neither among those highlighted in our earlier analysis nor are
they  featured  in  the  Handbook,  we  consider  them  of  limited  importance.    But
because some other courts have found these factors relevant,10  we explain below
why, even setting aside the FLSA’s text, the taxicab exemption should not turn on
these factors.
First, the simple fact that DLC’s dispatcher controls its drivers’ assignments
— and thus that customers cannot hail DLC cars from the street — does not cut
against  its  being  a  taxicab  company.    Taxicabs  have  not  always  cruised  for
passengers,  see,  e.g.,  Hodges,  supra,  at  72,  and  control  over  drivers  bears  on
whether the drivers are independent contractors or employees, not the nature of
DLC’s  business,  see,  e.g.,  Restatement  (Second)  of  Agency  § 2  (1958).    What  is
10  See, e.g., Abel v. S. Shuttle Servs., Inc., 301 F. App’x 856, 860–61 (11th Cir. 2008);
Wirtz v. Cincinnati, Newport & Covington Transp. Co., 375 F.2d 513, 514 (6th Cir. 1967) (per
curiam);  Arena  v.  Plandome  Taxi  Inc.,  No.  12‐CV‐1078  (DRH),  2014  WL  1427907,  at  *9
(E.D.N.Y. Apr. 14, 2014); June‐Il Kim v. SUK Inc., No. 12‐CV‐1557 (ALC), 2014 WL 842646,
at *5 (S.D.N.Y. Mar. 4, 2014); McKinney v. Med Grp. Transp. LLC, 988 F. Supp. 2d 993, 996
(E.D. Wis. 2013); Powell v. Carey Intʹl, Inc., 490 F. Supp. 2d 1202, 1206–07, 1213 (S.D. Fla.
2006); Rossi v. Associated Limousine Servs., Inc., 438 F. Supp. 2d 1354, 1363 (S.D. Fla. 2006);
Mascol v. E & L Transp., Inc., 387 F. Supp. 2d 87, 98 (E.D.N.Y. 2005); Herman v. Brewah Cab,
Inc., 992 F. Supp. 1054, 1060 (E.D. Wis. 1998); see also Opinion Letter Fair Labor Standards
Act (FLSA), 1998 WL 852774, at *1 (Apr. 17, 1998).
23
more,  DLC  requires  its  drivers  to  take  assignments  from  a  central  dispatcher
because  municipalities  in  Westchester  County  prohibit  taxicab  drivers  from
picking up people from the street.
Second, DLC’s cars should not fail to qualify as “taxicabs” simply because
they  lack  “Taxi”  or  “Vacancy”  signs  and  taximeters,  or  because  DLC’s  drivers
must dress professionally in black suits, white shirts, and ties.    The appearance
of the car and dress of the driver do not weigh heavily in our consideration.    Both
go more to the marketing of the business than the core operation of the business
itself.    Taxicabs have come a long way since the “hackney carriage” of old, and
no reasonable legislator would have wanted the scope of the taxicab exemption to
turn  on  a  car’s  aesthetics  or  its  driver’s  couture.    See  also  Hodges,  supra,  at  8–9
(noting that one of New York City’s first taxicab companies required its drivers to
wear  “a  uniform  designed  to  emulate  a  West  Point  cadet’s”).    In  short,  no  one
ordering a “taxicab” would think twice if one of DLC’s chauffeured cars arrived
to  pick  her  up.    See,  e.g.,  Mohamad  v.  Palestinian  Auth.,  566  U.S.  449,  454  (2012)
(interpreting a word’s plain meaning with reference to how people “use the word
in everyday parlance”).
24
Finally,  although  DLC  does  indeed  advertise  some  of  its  services  in  the
Yellow Pages as luxury car transportation (or “Limousine Services”) rather than
taxicab transportation, we do not believe that this should matter either.    A taxicab
is a taxicab is a taxicab; how a company markets its services or products does not
change  what  it  is  for  purposes  of  the  FLSA.    The  factors  we  have  noted  above
provide the more appropriate focus for assessing the applicability of the taxicab
exemption.
CONCLUSION
For the foregoing reasons, we AFFIRM the district court’s judgment.
25